两个多月前，我曾在《截止到 2018 年 6 月，自动驾驶的现状与未来》一文里相对粗线条地勾勒了观察 2018 年上半年自动驾驶发展的几个角度，包括行业标准、民众接受度以及几个技术难点等。最近一段时间以来，这个领域又出现了一些新变化，如果将两个月前的文章作为一个宏观盘点，那么这期会员通讯文章里，我会侧重最近的几个行业事件，提出一些微观观察。
一
高精地图之于自动驾驶的重要性不言而喻。
曾担任 Here 地图副总裁的 John Ristevski 说过这么一番话：「如果你有一辆自动驾驶汽车，那么（高精）地图并不是一个可有可无的选择，而是这辆汽车的核心功能。」作为常年奋斗在自动驾驶第一线的从业者，John Ristevski 敏锐看到了高精地图之于自动驾驶的重要意义——不仅赋予一辆汽车具备真正意义上的自动驾驶，还将开启一个高精地图商业化的美好前景。
最近两个月，高德和百度的高精地图之战越发激烈。7 月 26 日，高德首次对外展示了基于高精地图和高精定位的一体化解决方案的实际效果，并宣布了未来的发展路线图。
根据雷锋网的报道，凯迪拉克发布的全球首个实现高速公路释放双手驾驶的量产智能驾驶系统——Super Cruise，就使用了由高德地图提供的高精度地图数据。
百度也拿出了自己的落地案例。8 月 27 日，百度与长城汽车达成深度合作，官方给出的宣传语中有这么一段话：「百度成为国内首个实现了L3级自动驾驶高精地图商业化量产的地图提供商。」
李彦宏不久前曾在百度财报后分析师电话会议上表示：
无论是Apollo还是DuerOS，现在都处于早期积累阶段，未来几个季度都不会产生实质营收贡献。
但，想要变现很简单。未来通过Apollo的生态，百度可以卖高精度地图、卖仿真平台、甚至卖计算硬件ACU，这些都是很直接很刚需的服务。
这也意味着，高德和百度的高精地图之战已经正式打响了。
高精地图的市场到底有多大，或许还没具体数字，但正如李彦宏所言，高精地图的确是自动驾驶，或者退一步来说是汽车行业未来发展的刚需。
与之遥相呼应的则是资本市场对于高精地图创业公司的青睐，由华人创办硅谷高精地图创业公司 DeepMap 已经吸引到英伟达和博世旗下 VC 的青睐，更有消息称，阿里巴巴、滴滴出行以及北汽都加入到该公司的 B 轮融资行列里。
不过摆在这些巨头和创业公司面前的挑战也不少，从技术上说，高精地图的门槛并不高，本身是一个资金密集型的产业，也就是说，未来可能还有新的玩家，或是巨头或是拿着巨头钱的创业公司入局，这个行业会越来越拥挤。
其次，高精地图采集作为一种测绘行为，地图审批的流程以及速度如何，目前来看还尚不明朗。
第三，从商业模式来看，所谓「卖地图」并非一锤子买卖，更准确地说是一种服务，即，由于地图需要不断更新，因此，高德、百度以及其他创业公司，如何在地图迭代方面作出差异化，才是各家技术实力比拼的关键，也是接下来观察高精地图发展的重要切入点。
二
加州汽车管理部门（Department of Motor Vehicles，下文简称为 DMV）一直在发布该州公共道路自动驾驶测试车辆的事故报告，所有的报告都可以在该部门的官方网站免费获取，科技媒体 axios 根据这些数据做了一份统计，如下图所示。
这个图很值得玩味。先说表面现象，在自动驾驶模式下，事故率远低于传统（即人类驾驶）模式；而自动驾驶的汽车相比较于人类驾驶的汽车，更热衷于「停车」。
更深层次去看，我们首先要接受自动驾驶汽车事故将越来越多的事实。尽管目前包括 Drive.ai、Voyage 等创业公司的测试车辆都在跑在特定路段，但倘若没有公共道路测试，自动驾驶汽车的安全性无法得到验证。
随着自动驾驶汽车越来越多地进入到公共道路，道路上的汽车将分为几种类型：
- 自动驾驶模式下的汽车，数量比较小（呈现增多的态势），安全性最好；
- 「自动驾驶模式+传统模式」的汽车，数量中等，安全性中等；
- 传统模式的汽车，数量最大，安全性最差；
所谓「人机混合」便是对上述场景最好的描述，由于短期内人类还不会将汽车驾驶大权完全交给汽车，这也使得因人类驾驶员错误导致的事故会不断与自动驾驶扯上关系，比如人类驾驶员过多干预自动驾驶汽车的行进模式，再比如人类驾驶的车辆与自动驾驶发生碰撞等等，苹果最近就向 DMV 提交了一个人类驾驶员开车撞向自动驾驶汽车的事故报告：
An Apple test vehicle in autonomous mode was rear-ended while preparing to merge onto Lawrence Expressway South from Kifer Road…..The Apple test vehicle was traveling less than 1 mph waiting for a safe gap to complete the merge when a 2016 Nissan Leaf contacted the Apple test vehicle at approximately 15 mph. Both vehicles sustained damage and no injuries were reported by either party.
其次，自动驾驶汽车热衷停车这事儿，也可以从上周 科技媒体 Information 对 Waymo 的爆料中了解到一些细节。鉴于 Information 的付费墙，本文引用 CNBC 的报道：
One woman said that she almost hit one of the company’s minivans because it suddenly stopped while trying to make a right turn, while another man said that he gets so frustrated waiting for the cars to cross the intersection that he has illegally driven around them.
除此之外，Waymo 的自动驾驶测试车还会在进入高速路然后汇入车流的过程中出现停车的现象。Waymo 发言人告诉媒体，这些汽车还在不断「学习」之中，而「安全」也是这些汽车的首要任务。
换句话说，Waymo 以及其他自动驾驶汽车目前都处在这样的阶段：由于现有技术无法应对所有的道路状况，因此所有在道路测试的汽车，其最高优先级都是通过停车来保证自身以及对方车辆的安全。
这当然是一种不智能的表现，即便是 Waymo 已经在公共道路的行驶里程达到 900 万公里、远远领先所有竞争对手的背景下，Waymo 的自动驾驶汽车依然无法完全适应城市道路。这也是自动驾驶必然要经历的时期，而「安全比一切」都重要的系统设计，其所反映出来的价值观，至少要比国内某些无良科技公司一味追求快速发展、野蛮发展要好太多了。
三
当下这股自动驾驶热潮来自于 14 年前美国国防部旗下的 DARPA 的自动驾驶挑战赛，这场又被称之为「Grand Challenges」的比赛让人们看到了自动驾驶梦想成真的可能性。
自 2004 年到 2007 年，DARPA 组织了四次自动驾驶挑战赛，一次次刷新了人们对于自动驾驶的想象，正如这篇知乎专栏文章所言，这一系列挑战赛的意义并非技术进步，而是带来了资本和人才，回顾这段历史，也有助于更好地理解目前自动驾驶发展的脉络。
上周，一本记录这段历史的新书正式出版，两位作者 Lawrence D Burns 和 Christopher Shulgan 都是历史的见证者，尤其是 Lawrence D Burns。他曾领导通用汽车自动驾驶的研究，同时也出任过 Google 自动驾驶的顾问，在这本名叫Autonomy: The Quest to Build the Driverless Car—And How It Will Reshape Our World 的新书里，两位作者详细阐述了人类探索自动驾驶的历程，并提出了未来汽车以及出行的愿景，书中这样写道：
……we’re transitioning to mobility services based on electric-powered and driverless vehicles, paid for by trip or through subscriptions……
值得关注的是，这本书所展现出的自动驾驶进展，几乎都是参考 Waymo 这几年的布局，不如 Waymo 在路测历程一次次创新高以及 Waymo 在凤凰城的自动驾驶出行测试等。
但这本书还是毫无例外地陷入到一种技术万能论的语境里。的确，自动驾驶在过去十几年取得了突飞猛进的进步，但自动驾驶绝不仅仅是一个技术命题，也不是工程师所能完全应对的命题，技术之外，完善法律及责任主体、制定安全标准、建立人与汽车的新型信任关系以及构建全新的商业模式等等都迫在眉睫。
事实上，如果以 2004 年 DAPRA 第一次自动驾驶挑战赛的标准来看，围绕自动驾驶以及汽车的变革令人激动，不过当我们将对标的场景放在未来全自动驾驶之中的时候，当下的自动驾驶还处在极其早期的阶段，Bloomberg 曾在今年 5 月的一期杂志里这样描述这场比赛的终点线：
The finish line isn’t just reaching Level 4 on the five-step scale of autonomous driving. That’s the threshold at which a car can drive on pre-mapped routes and handle anything on its planned course without the intervention of a driver. Only Waymo has tested Level 4 vehicles on passengers who aren’t its employees—and those people volunteered to be test subjects. No one has yet demonstrated at Level 5, where the car is so independent that there’s no steering wheel.
The victors will also need to pioneer businesses around the technology. Delivery and taxi services capable of generating huge profits is the end game for all.
从这个角度来看，这场自动驾驶竞赛也才刚刚开始。